İFRAZ ÇEŞİTLERİ

İfraz Çeşitleri;

  • İsteğe bağlı İfraz (Parselasyon):

Parsel maliklerilerinin arazi veya arsasının kendi istegi doğrultusunda parçalara ayrılmasıdır. Bu işlemin gerçekleşmesi için parselde hissesi bulunan maliklerin tamamının muvafakatının alınması gereklidir. İsteğe bağlı ifraz, ilgililerinin başvurusu ile ilgili belediyelerce yapılır.

İfraz sonucu oluşacak olan min. Ve max. parsel büyüklüğü veya cephesi gibi standartlar taşınmaz imar planı sınırları içerisinde kalıyor ve imar planlarında bir hüküm bulunuyorsa bu hükümlere göre, imar planı veya imar planlarında bu konuda herhangi bir hüküm bulunmuyor ise ilgili yönetmelikler çerçevesinde uygulanır.

  • Mahkeme Kararı ile ifraz

Mahkeme kararları ilede hükmen ifraz veya tevhid işlemleri mümkün olabilmektedir. Örneğin, birden fazla maliki bulunan taşınmaz için maliklerinin birinin açacağı dava sonucunda her bir malikin hissesi oranında parçalara ayrılmasına mahkeme hükmedebilir.

İFRAZ (AYIRMA) VE TEVHİD (BİRLEŞTİRME)

İFRAZ (AYIRMA)

İfraz, kelime anlamı olarak”bütünden parçalara ayırma, ayrılma” anlamında imar hukuku ve imar literatüründeki anlamı ise “arazinin bölünmes veya parsellenmesi” anlamında kullanılabilir.

Tapu Kadastro Genel Müdürlüğünün 1994/5 nolu genelgesinde ise ifraz, “ilgilisinin talebi üzerine, bir parselin imar yasasının 15 ve 16. Maddeleri uyarında iki yasa daha fazla parçalara bölümlenmesi” olarak tanımlanmıştır.

TEVHİD (BİRLEŞTİRME)

Tevhid, iki yada daha çok parselin tek parsel haline getirilmesi işlemi olarak tanımlanabilir.

Tapu Kadastro Genel Müdürlüğünün 1993/6 nolu genelgesinde ise”birbirine bitişik birden çok parselin bir parsel haline dönüştürülmesi” şeklinde tanımlanmaktadır.

İmar planlarında kamusal kullanım alanlarında kalan veya kamulaştırılacak yerlerin emlak vergileri

İmar planlarında kamusal kullanım alanlarında kalan veya kamulaştırılacak yerlerin emlak vergileri

 

İmar kanunun 10. Maddesinde imar planlarının yürürlüge girmesinden itibaren 3 ay içerisinde imar programlarının hazırlanması zorunlu tutulmuş ve hazıranan imar programı çerçevesindede kamusal kullanıma ayrılan, özel mülkiyete konu taşınmazların kamulaştırılması gerektiği öngörülmüştür.  Ayrıca İmar Kanunun 13. Maddesindede resmi yapı ve tesislere, okul, hastane, park vb. kamusal amaçlı kullanım kararı getirilen alanlara denk gelen yapılara ilave inşaat yapılmasına ve mevcut yapı var ise esaslı tadilat yapılmasına izin verilmeyeceği ve imar programı alınan alanlarda yapılaştırma yapılıncaya kadar emlak vergisi ödemesinin durdurulacağı ve kamulaştırmanın yapılması halinde emlak vergisinin kamulaştırmayı yapan idare tarafından ödenmesi gerektiği belirtilmektedir.

 

Özetle imar programına alınan ve bu çerçevede kamulaştırması yapılacak olan taşınmazların kamulaştırma yapılıncaya kadar olan emlak vergilerinin kamulaştırmayı yapacak olan idare tarafından ödenmesi gerekmektedir.

MÜTEAHHİTLİK YETKİ BELGE NUMARASI

MÜTEAHHİTLİK YETKİ BELGE NUMARASI

01.01.2012 Tarihinde yürürlüğe giren “Yapı Müteahhitlerinin Kayıtları ile Şantiye Şefleri ve Yetki Belgeli Ustalar Hakkında Yönetmelik” gereğince ruhsata tabi olan büyün yapılar müteahhit sorumluluğunda yapılması ve müteahhitlerinde yetki belgesi alması zorunlu olmuştur.

Yönetmelik gereğince müteahhitlik yetki belge numarası Çevre ve Şehircilik Müdürlükleri tarafından verilmektedir. Yetki belge numarası almak için istenen belgeler Şahıs (gerçek kişi) yada Tüzel Kişi adına olarak kim adına alınacağına göre farklılık göstermektedir.

Gerçek Kişi (Tüzel Kişi) adına başvuruda bulunacaklardan istenen belgeler;

– Dilekçe

– Başvuru formu

– Güncel oda sicil kayıt sureti

– Vergi levhasının fotokopisi

Ayrıca belge için belirtilen ücretlerin yatırılmış olması gereklidir.

Tüzel kişi olarak başvuru yapacaklardan istenen belgeler;

– Dilekçe

– Başvuru formu

– Güncel oda sicil kayıt sureti

– Vergi levhasının fotokopisi

– Ticaret Sicil Gazetesi

– Ayrıca belge için belirtilen ücretin yatırılmış olması gereklidir

Not: Yukarıda belirtilen belgeler genel bilgi amaçlı olup en doğru ve eksiksiz bilgiyi Çevre ve Şehircilik İl Müdürlüklerinden öğrenebilirisiniz.

 

 

YAPI RUHSAT SÜRECİ

YAPI

  • Karada ve suda,
  • daimi veya geçici,
  • resmi ve özel,
  • yeraltı ve yerüstü ,

İnşaatı ile bunların ;

  • ilave
  • değişiklik
  • Tamirlerini

İçine alan sabit ve hareketli tesislere yapı denir.

3194 sayılı İmar Kanunu kapsamına giren bütün yapılar için 27. maddede belirtilen istisna dışındaki bütün yapılar için yapı ruhsatı alınır.

Bir diğer önemli nokta yapı ruhsatı binaya değil bina yapılması düşünülen parsele verilir. Parselin bulunduğu imar adasına ait parselasyon planı yapılıp, bu planın belediye encümenince kabul edilmesinden ve akabinde tapu tescilinin gerçekleştirilmesinden sonra yapı ruhsatı verilmelidir.

YAPI RUHSAT SÜRECİ

Yapı sahibi veya  Vekili   >>>  Dilekçe, Aplikasyon krokisi, Tapu veya Tapu yerine geçen belge >>>  İdare, Belediye, Valilik

  • İdarece; İmar durum belgesi (2 iş günü)

Yol-kanal kotu tutanakları (5/3 iş günü)

Jeolojik -jeoteknik etüt  raporu (2 iş günü) içerisinde talep halinde ilgilisine verilir.

Tapu  kayıt örneği yerine geçen belgeler;  Kamu kuruluşlarınca verilmiş olan tahsis belgesi,   Mülkiyete dair kesinleşmiş mahkeme kararları,   Kesinleşmiş kamulaştırma kararları,

Yapı sahibi veya  vekilince bu belgeler esas alınarak; Ruhsat eki projeler hazırlatılır,  (Mimari, statik, elektrik, mekanik tesisat)       İdareye teslim edilir.

 

Ruhsat eki projeler  idareye teslim edilir. >> Teslim edilen projeler 15 gün içerisinde incelenir. >>  Eksik var ise ilgilisine yazılı olarak bildirilir. >> Eksiklikler giderilip tesliminden itibaren proje15 gün içerisinde tekrar incelenir. >> YAPI RUHSATI düzenlenir. (30 gün)

Ruhsat süreci

Gerçek ve Tüzel kişilerce İmar Planlarında Değişiklik Yapılmasının Talep Edilmesi

Gerçek ve Tüzel kişilerce İmar Planlarında Değişiklik Yapılmasının Talep Edilmesi

Özel hukuk Gerçek ve Tüzel kişilerce İmar Planlarında Değişiklik Teklifinde bulunabileceğine ilişkin

Danıştay Kararları (D.6, 27.05.1993 gün ve E.1992/2266 K.1993/2208) bulunmaktadır. Hangi imar

planında değişiklik talep edilecekse başvurunun bu imar planını değiştirmeye yetkisi olan kuruma

yapılması gerekmektedir.

Ayrıca, onanmış imar planlarını düzenleme veya değiştirmeye yetkili makamların yargısal yolla

zorlanması suretiyle planın değiştirilmeside Danıştay İçtihatları Birleştirme Kurulunun 22.06.1956

gün ve E.1956/97, K.1956/1111 sayılı kararı doğrultusunda mümkün değildir.

Plan değişikliğine konu alan sınırları içerisindeki malikler tarafından (maliki bulunmayan veya

malikine ulaşılamayan alanların toplamı, planlama alanının %20’sini geçemez.) imar planı değişiklik

talebinde bulunulabilir. Talep ekinde yer alması gereken teklif plan gerekli yeterliliğe sahip plan

muellifi tarafından yapılmalıdır.

Belediye ve mücavir alan sınırları içerisinde yer alan yerler için plan değişiklikleri önce imar

komisyonlarında daha sonra ise Belediye Meclisinde görüşülür ve karara bağlanır. Red edilen plan

değişiklikleri ilgilisine tebliğ edilir. Kabul edilen imar plan değişiklikleri ise 1 ay süreyle askıda kalır bu

sure sonunda itiraz olmaması durumunda kesinleşir.

ŞUFA HAKKI (ÖN ALIM HAKKI)

ŞUFA HAKKI (ÖN ALIM HAKKI)

Hisseli olan taşımaz mallarda, hissedarlardan herhangi birinin hissesini satışa çıkarması halinde diğer

hissedarların aynı sözleşme şartlarında öncelikli satın almak hakkına sahip olmasına şufa (ön alım

hakkı) denilebilir.

Ön alım hakkı (Şufa) taşınmaza ait hissesi olan paydaşlar için geçerlidir. TMK (Türk Medeni Kan.) ‘da

belirtildiği üzere, hissedarlardan herhangi birisi payını satması durumunda satışın diğer paydaşlara

bildirilmesi gerekli olup bu bildirim noter vasıtasıyla yapılmalıdır. Ön alım hakkı hissedarlara noter

aracılığı ile bildirim yapıldığı günden başlayarak 3 ay içerisinde, bildirim yapılmamış ise ve her halükar

da 2 yıl içerisinde hissedarlar tarafından kullanılması gereklidir. Bu süreler içerisinde kullanılmayan

şufa (ön alım hakkı) satışı yapılan hisse için kullanılamaz.

Ön alım hakkı;

Hissedarların birinin diğer bir hissedara satış yapması,

Miras payının önceden deri ile edinilen gayrimenkullerde,

Trampa yolu ile yapılan devir işlemleri sebebiyle edinilen taşınmazlarda,

Cebri icra yolu ile yapılan satışlarda ön alım hakkı kullanılamaz.

ÇEVRE BÖLGE AKTARMA SİSTEMLERİ – PARK&RİDE – PARK ET, DEVAM ET – PARK ET, BİN AKTARMA SİSTEMLERİ (PEBS)

ÇEVRE BÖLGE AKTARMA SİSTEMLERİ – PARK&RİDE – PARK ET, DEVAM ET – PARK ET, BİN AKTARMA SİSTEMLERİ (PEBS)

GİRİŞ

Trafik sıkışıklığı büyükşehirlerde en önemli sorundur. Kent içi merkezlerde bu problemin üstesinden gelmek için toplu taşma kullanımının yaygınlaştırılması gerekmektedir. Otomobil kullanımının azaltılması, ulaşımda sürdürülebilirliğin başarılması ve şehirlerin daha yaşanılabilir hale gelmesi için en etkili yol, toplu taşımaının kullanılmasıdır. Toplu taşıma kullanımını arttıran en etkili yöntemlerden biri Park Et Bin Sistemi (PEBS-Park et, Devam et)’dir.

Günümüzde yaşanan ulaşım sorununun ve özel araç kullanımının artışı ulaşım sorununu gündeme getirmiştir. Özellikle de kent merkezindeki araç sayısının fazlalığı ve yoğun trafik baskısı birçok soruna yol açmaktadır. Hem sürücüler hem de yayalar bu trafik sorunundan olumsuz etkilenmektedirler. Bu sorunun çözümü yalnızca yeterli otopark alanları açmakla değil, aynı zaman da kent merkezindeki trafik baskısını kaldırmak için toplu taşıma sistemleriyle entegre bir şekilde geliştirilmelidir. Söz konusu bu çözüm ise Avrupa ülkelerinde ‘Park and Ride’ (Parket&Devamet) olarak literatüre geçmiş olan sistemle gerçekleştirilebilir.

PEBS, 1930’lu yıllarda ABD’de ortaya çıkmaktadır. İnsanlar özel araçlarıyla yolculuk yapmak yerine, otobüs ya da tren ile yolculuk yaptıkları zaman hız ve maliyet açısından daha fazla fayda elde ettiklerinden ötürü, araçlarını otobüs ve tren istasyonlarına yakın tarla veya boş araziler gibi yerlere park edip toplu taşıma ile yolculuk yapmayı tercih etmişlerdir. Detroit şehir yöneticileri, otobüs geçkilerindeki benzin istasyonlarında sekiz adet küçük park yeri inşa ederek, PEBS tesislerinin ilk prototipini oluşturmuştur. Dünya üzerinde ilk büyük ölçekli PEBS tesisi 1939 yıllarında Dünya Fuar Yılın’nda Long Island Demiryolu tarafından inşa edilmiştir. Fransa’da Parket&Devamet sistemi ilk kez 1970’lerin başında gündeme gelmiştir. Yine 1970’lerde Kanada Calgary kenti için, otobüs tabanlı Parket&Devamet sistemi, şehir ulaşım stratejisinin bir parçası haline gelmiştir. Demiryolu tabanlı Parket&Devamet ise daha sonra 1981 yılında şehrin hafif raylı sisteminin ayrılmaz bir parçası haline gelmiştir.

PARK ET & BİN SİSTEMİNİN (PEBS) GELİŞİMİ

PEBS, Şehir merkezlerindeki trafik sıkışıklığını azaltmada ve insanların araçlarını kullanmaktan vazgeçip toplu taşımaya yönelmesini sağlamada bir yöntem olarak görülmektedir. PEBS, otomobil kullanımından toplu taşıma kullanımına geçişi sağlayan bir sistem olarak tanımlanmaktır. Otomobil kullanımınndan toplu taşıma kullanımına geçişler PEBS tesislerinde gerçekleşmektedir. PEBS tesisleri ikiye ayrılmaktadır;

  1. Geleneksel PEBS Tesisleri: Mevcut toplu taşıma istasyonların yanında bulunan tesislerdir. Bu tesisler MİA’nın dışında olduğu kadar, içinde de yer alabilirler. Bu tesiste, tesisin güvenliğini ve müşterilerin park işlerini düzenleyen az sayıda personelin varlığından dolayı, tesisin maliyeti düşüktür.
  2.  Çeper (Periferik) PEBS Tesisleri: MİA’ya otomobille yolculukların girişini azaltmak amacıyla, MİA’nn dışında inşa edilen tesislerdir. Bu tesisler, toplu taşıma istasyonlarının yanında yer almaz. Bunun yerine, tesis ile MİA arasında PEBS kullanıcılarını taşıyan otobüsler mevcuttur. Bu tesislerin işletme maliyeti, geleneksel tesislerin aksine yüksektir. Geleneksel PEBS tesislerin işletme maliyetlerin dışında, hizmet veren otobüsler ile bu hizmeti sunan personelin maliyeti bulunmaktadır.

 

Park Et Bin Sisteminin temel felsefesi, bir ulaşım ağında otomobil sahiplerine otomobil kullanımı yerine toplu taşıma kullanımını özendirmektir. Amaç, doluluk oranı düşük motorlu araç sahiplerinin araçlarını şehir merkezinin hemen dışında ana yol üzerinde inşa edilen PEBS tesislerinde park etmesini sağlayarak; tren, otobüs gibi doluluk oranı yüksek olan araçlarla işyerlerine ulaştırmaktır.

park et bin sistemi

PEBS’in temelinde, trafik sıkışıklığında ve Şehir içi park talebinde azalma sağlamaktır. PEBS uygulanması sonucunda aşağıdaki bulgulara ulaşılmıştır.

 

  • Artan araç bağımlılığını azaltır
  • Rahatlıkla seyahat edebilen nesiller oluşturma
  • Trafiğin azalması
  • Araba dışında araçların kullanımının artması

Hafif Raylı Sistem istasyonu ve PEBS tesisi

PEBS’İN ULAŞIMA ETKİSİ

 

Tasarımı iyi yapılmış bir PEBS’in yararlarını, para ve zaman kazanımı, daha az otomobil kullanımı ve bunun sonucunda da daha az enerji tüketimi olmak üzere üç ana başlıkk altında toplamak mümkündür. Ortaya çıkan faydalar şöyle sıralanabilir;

  1. Kullanıcı maliyetinde azalma;

– Sigorta primindeki azalma

– Yakıt tüketimindeki azalma

– Araç amortismanındaki azalma

– Araç bakım maliyetindeki azalma

– Yolculuk ücretinde azalma

 

  1. Kullanıcı Konforu;

– Yolculuk süresinde azalma

– Yolcu konforunun geliştirilmesi

  1. Sosyal Faydalar;

– Enerji tüketiminde azalma

– Trafik tıkanıklarında azalma

– Otomobil kaynaklı hava kirliliğinde azalma

– Yoğun çalışma alanlarındaki park talebinde azalma

– Toplu taşımama kullanımındaki artma

– Park kaynaklı sıkıntılarda azalma

Calgary PEBS tesisleri

Calgary PEBS tesisleri sayesinde araç-km yolculuk miktarındaki tasarruf – Çalışmaya göre, sistem ile her iş günü ortalama 102.630 araç-km değerinde azalma olmaktadır.

PEBS’İN ÇEVREYE ETKİSİ
PEBS araç emisyonlarını ve araç-km değerini azalttığı için çevreci bir sistemdir. PEBS ile araç-km değerleri azaldığı için karbondioksit emisyonları (CO2) ve zararlı hava zerrecikleri olan hidrokarbon (HC), Nitrojen Oksit (NOx) ve Karbonmonoksit (CO) azalmaktadır.

Kanada Çevre Kurumu verilerine göre; PEBS tesisleri ile hafta içi günlerde ortalama her gün 11.460 lt yakıt tasarrufu yapıldığını belirlemiştir. Bir yıldaki toplam çalşma günlerini 250 gün olarak kabul edildiğinde, her bir yıl için sistem ile tasarruf edilen yakıt miktarı 2.865.000 lt olmaktadır.

PEBS’İN ARAZİ KULLANIMINA ETKİLERİ

Artan ulaşım hareketliliğiyle birlikte merkezî alanın büyümesi kaçınılmaz olmaktadır. Şehrin dışınana yapılan bir PEBS tesisi, uzaktan merkeze gelen sürücülerin ortalama yolculuk süresini azaltmaktadır. Bu durum şehrin merkezinin büyümesine de etki eder.

PEBS etkili arazi kullanımı için önemli bir aşama olup arazi kullanım yoğunluğunun gelişimini yükseltecek ulaşım koridorların oluşturulmasında çok önemlidir.

 

PEBS’İN PLANLAMASI

PEBS tesisinin başarılı olabilmesi için öncelikle yer seçimi çok dikkatli yapılmalıdır. Bu alanda daha önce yapılmış çalışmalardan da faydalanılması, sistemin planlaması aşamasında önemlidir. Yer seçiminde çok çeşitli unsurlar etkili olmaktadır. Özellikle yerin coğrafik yapısı, ulaşım hizmet çeşidi, tesisin çevresindeki arazi kullanımı gibi unsurlar öne çıkan en önemli etkenlerdir.

Pbs’in yerinin belirlenmesi planlama aşamasındaki en önemli adımların başında gelmektedir. Otoyola erişimi kolay olan tesislerin doluluk oranı, Şehir merkezine yakın olup da otoyola doğrudan erişimi olmayan tesislerin doluluk oranından daha yüksektir. Yolculuk hızının yüksek oluğu dolayısıyla istasyondaki PEBS’in etki alanın artmakta, yani potansiyel kullanıcı alanı genişlemektedir. Otoyola erişim, PEBS’in tanıtımı için en etkili yoldur.

PEBS tesisleri daha çok olası kullanıcıyı çekmek için Şehir merkezine yakın yerlere inşa edilmektedir.

PEBS Sistemlerinde yer seçim kriterleri şu şekilde özetlenebilir;

– Toplu taşıma araçlarına yürüme mesafesinde ve kolay erişilebilir olması

– Arter yollara kolay erişim sağlaması

– Erişim yollarında orta veya düşük seviyede hizmet vermesi

– Gürültü, hava kirliliği, titreşim ve vb. çevresel etkilerin minimum düzeyde olması

PEBS’in planlama süreci

PEBS’in planlama süreci

PEBS’in etkinliğini arttırmak için alınabilecek tedbirler;

PEBS tesisi araç talebini karşılamak karşılayacak büyüklükte inşaa edilmeli

Tesisin toplu taşıma durağına uzaklığı en fazla 300m olmalıdır.

PEBS tesislerini gösterecek isim ve yol adlandırmaları uluslar arası standartta olmalı.

Güvenlik ve temizliği için gerekli önlemler alınmalı.

Tesisin amacı dışında kullanımını engellemek için park saatleri ve en fazla park süreleri ve park ücretleri belirlenmeli.

Toplu taşıma sefer sıklığı yeterli düzeyde olmalı

Fiyat politikası toplu taşımayı özendirici seviyede olmalı.

PEBS’in konunumu PEBS’in konunumu2

PEBS SİSTEMLERİNİN DÜNYA UYGULAMALARI

1992 yılı Avrupa Kentsel Şartnamesi Madde 4/1’ de şu açıklama bulunmaktadır.
“Yavaş ama kesin bir biçimde otomobil bir kenti öldürmektedir. 2000’li yıllarda artık ya kenti ya da otomobili seçeceğiz; çünkü ikisi bir arada olmayacak.” Bu açıklamaya göre Avrupa’da ulaşım sistemlerine verilen önem açıkça gösterilmektedir.

Parket&Devamet sistemleri 1930’lardan bu yana birçok batı ülkesinde genelinde kullanılmaktadır. İngiltere ise Parket&Devamet sistemi ile trafiğin olumsuz etkilerini azaltmada başarılı olmuştur. Özellikle son 40 yılda İngiltere’de otobüs servisleri kullanılarak Parket&Devamet sistemi etkin hale getirilmiştir. İngiltere’nin Canterbury bölgesinde ve Londra merkezinde Parket&Devamet sisteminin kullanılmaya başlaması ile otomobil sayısında ve hava kirliliğinde azalma görülmüştür. 1970’lere gelindiğinde İngiltere’de Leeds, Nottingham ve Leicester gibi şehirlerde Parket&Devamet sistemi başarıya ulaşmıştır.

1980’lerin ilk yarısında Aberdeen, Cambridge ve Chester gibi tarihi şehirlerde Parket&Devamet programları uygulanmaya başlanmıştır. Bu şehirlerde Parket&Devamet sisteminin kurulmasındaki en büyük problem tarihi yapılar olmuştur. Tarihi yapılardan dolayı plancılar sistemi yeteri kadar genişletememişlerdir.

İngiltere’de Çeşitli Parket&Devamet Sistemi Özellikleri

İngiltere’de Çeşitli Parket&Devamet Sistemi Özellikleri

İngiltere’de Çeşitli Parket&Devamet Sistemi Özellikleri

Avrupa’nın bazı şehirlerindeki PEBS tesislerin özellikleri

 

Avrupa’nın bazı şehirlerindeki PEBS tesislerin özellikleri

Avrupa’nın bazı şehirlerindeki PEBS tesislerin özellikleri

 

Dünyada sürücüleri Parket&Devamet sistemine teşvik etmek için uygulanan stratejilerden bazıları şöyledir;

– Otoparktan belirli merkezlere otobüs hatları çalıştırmak,

– Otoparktan şehir merkezine servis uygulaması yapmak

– Parket&Devamet Otoparkı kullananların toplu taşımadan ucuza faydalandırmak,

– Ücretsiz otopark kullanımına olanak sağlamak,

– Düşük ücretli otopark kullanımına olanak sağlamak,

İstanbuldaki PEBS tesisleri

İstanbuldaki PEBS tesisleri

 

İstanbuldaki PEBS tesislerinin özellik ve kapasiteleri

İstanbuldaki PEBS tesislerinin özellik ve kapasiteleri

İstanbuldaki PEBS tesislerinin özellik ve kapasiteleri

İSPARK tarafından yapılan açıklama göre İstanbulda yılda yaklaşık 4 milyon kişi yararlanıyor. Her gün yaklaşık 100 kilometre araç konvoyunun trafikten çekilmesini sağlayan proje, kent genelinde trafiğin yoğun olduğu 44 noktada yaklaşık 13 bin araç kapasitesiyle vatandaşlara hizmet veriyor.

park et devam et istanbul park et metrobüsle devam et

 

 

 

(Not: yazılar aşağıdaki kaynaklardan derlenerek hazırlanmıştır;
– Demir A., (2009), Otomobilin Şehre Uydurulması Arakesitinde Otoparkçılık Kültürünün Tesisi ve Şehircilik, İSPARK
– A.Venüs ŞİMŞEK, Sürdürülebilir ulaşım politikaları çerçevesinde özel araç sahiplerinin toplu taşımaya yönlendirilmesinde park et devam et yöntemi; istanbul örneği, Yüksek lisans tezi
– Volkan İlker Özdemir, Park et ve devam et tesisleri ve harem otoparkı örneği, Yüksek lisans tezi
– Burgess, J., 2008, A Comparative Analysis Of The Park And Ride/Transit Oriented Development Tradeoff, Doktora Tezi)

AKTARMA MERKEZLERİ

                                 AKTARMA MERKEZLERİ

Aktarma kelime anlamıyla “bir taşıttan başka bir taşıta geçme” ya da “bir yolcunun gideceği yere birkaç araç değiştirerek ulaşması” olarak tanımlanmaktadır. “Aktarma merkezi” ise “yolcuların bir ulaşım aracından başka bir ulaşım aracına geçiş yaptıkları mekan”ı ifade etmektedir.

AKTARMA MERKEZLERİ

Kentiçi ulaşımda aktarma merkezi kavramının ortaya çıkışının temel amacı raylı sistem, lastik tekerlekli toplu taşım ve deniz ulaşımı gibi toplu taşıma türleri ile yaya, bisiklet, otomobil gibi bireysel ulaşım türleri arasında entegrasyonun ve organizasyonun sağlanması, yayaların toplu taşıma araçlarına erişiminin en üst düzeyde gerçekleştirilmesi ve bu sayede sürekliliği olan kentiçi ulaşım ağının kurulmasıdır. Bir diğer amaç ise ulaşım sisteminde önceliğin toplu taşıma sistemine verilmek istenmesidir. Aktarma merkezlerinde toplu taşıma araçları belirli zaman aralıklarında buluşmakta ve yolcular toplu taşıma türlerine yönlendirilerek bir ulaşım aracından diğer bir ulaşım aracına geçişi sağlanmaktadır. Bu açıdan bakıldığında aktarma merkezlerinin toplu taşıma sisteminin önemli bileşenlerinden biri olduğu görülmektedir.

MARİON TRANSİT CENTER- AKTARMA MERKEZİ

AKTARMA MERKEZLERİNİN İŞLEVİ

İnsanlara rahat ve konforlu seyahat etme imkanı vermesi amaçlanan aktarma merkezleri iki temel amaca hizmet etmekte olup bunlar erişim ve entegrasyondur. Ulaşımda entegrasyon kavramından ulaşım sistemlerinin birbirlerine seçenek oluşturması yerine birbirini besleyen ve tamamlayan biçimde öngörülmesi ile ulaşımda entegrasyondan bahsedilmektedir. Erişim kavramında ise anlatılmak  istenilen kent içerisinde yaşamını sürdüren genç, yaşlı çocuk engelli gibi farklı kesimlerinde ulaşım imkanlarından max. Düzeyde faydanlanması amaçlanmaktadır.

 

Aktarma merkezinin kent içerisindeki işlevlerini şu şekilde özetleyebiliriz;

  1. Yerel ve bölgesel toplu taşıma sistemlerini birbirine bağlayarak toplu taşıma türleri arasında entegrasyonu (bütünleşmeyi) gerçekleştirmek
  2. Yolculara kaliteli hizmet sunarak toplu taşıma sisteminin imajını güçlendirmek ve taşıma sistemleri içerisinde toplu taşıma sistemini özel taşıma kadar tercih edilir kılmak,
  3. Yolculara toplu taşıma sistemini kullanarak gidecekleri noktaya hızlı, kesintisiz, konforlu, ucuz ve güvenli bir şekilde ulaşabilme imkanı sunmak
  4. Bireysel ulaşım türleri ile toplu taşıma türlerini bütünleştirici uygulamaları gerçekleştirmek,
  5. Ulaşım türleri arasında dengeli bir birliktelik sağlayarak, türlerin birbirine seçenek oluşturmak yerine birbirini besleyecek ve tamamlayacak bir şekilde işlemesine yardımcı olmak,
  6. Farklı taşıma türleri arasında güzergah, zaman tarifeleri ve biletleme-ücretlendirme konularında koordinasyonu gerçekleştirerek toplu taşıma sisteminin kontrolune ve yönetimine yardımcı olmak.

    AKTARMA MERKEZLERİNİN SINIFLANDIRILMASI

Aktarma merkezlerinin sınıflandırılması

Konuma Göre Aktarma Merkezleri:

Aktarma merkezleri kent içerisinde ye aldıkları konuma göre; Şehir Merkezi Aktarmaları, Alt Merkez Aktarmaları ve Çevre Bölge Aktarmaları olarak sınıflandırılabilir. Çevre Bölge Aktarmaları Park&ride (Park et, devam et) alanları kapsamında değerlendirilmektedir. Genellikle yolcuların, evleri ve toplu taşıma istasyonu arasındaki yolculuklarını özel taşıtları ile gerçekleştirdikleri kentin dış (çeper) bölgelerinde konumlanırlar. Bu bölgelerde araçların park edebileceği boş arazi bulmak daha kolaydır ve kent merkezlerine oranla trafik yoğunluğu düşük olduğu için park alanı hizmetleri daha erişilebilirdir. Bu nedenle çevre bölge aktarma alanlarında yüksek kapasitede park alanları düzenlenebilmektedir.

 

Bu tür aktarma merkezlerine ilerleyen bölümlerde daha detaylı olarak değinilecektir.

 

Ulaşım Sistemi Türüne Göre Aktarma Merkezleri:

Ulaşım sistemine göre aktarma merkezleri tekil ve çoğul sistemler olarak iki başlığa ayrılabilir. Tekil sistemlerde yolcular aynı tür ulaşım sistemleri arasında geçiş yamaktadır. Örneğin metrodan, Hafif raylı sisteme yada karayolundan bir başka karayolu aracına gibi. Çoğul sistemlerde ise yolcular farklı ulaşım sistemleri arasında geçiş yapmaktadır. Örneğin demiryolundan deniz yoluna geçiş yapmak.

Aktarma merkezi

İşlevine Göre Aktarma Merkezleri:

Tekil ve çoğul işlevli aktarma merkezleri olarak iki katagoride incelenebilir. Tek işlevli aktarma merkezinde yolcuların sadece ulaşım türleri arasında geçişinin sağlanması amaçlanırken çoğul işlevli aktarma merkezlerinde sadece aktarma eylemi ile değil aynı zamanda kültürel, ticari, kamusal bir grup başka işlevlerle de karşılaşır.

AKTARMA MERKEZLERİNİN PLANLAMA İLKELERİ

Her tasarım ve mekanın kendine özgü karakter ve yapısı olmasından dolayı her aktarma merkezide kendine özgü planlama ilkeleri bulunması karşın genel olarak aktarma merkezlerinin planlanmasında belirli ilkelerin bulunması gereklidir. Aktarma merkezleri planlanırken aşağıdaki konulara dikkat edilmelidir;

  1. Aktarma merkezlerinin başlı başına bir varış noktası olarak bulundukları bölgenin ilçe/mahalle merkezleri gibi önemli alanlarında yer alması,
  2. Aktarma merkezlerinin çevresiyle bir bütün şeklinde arazi kullanım kararlarının getirilmesi
  3. Mümkün olduğunca çevreden yaya olarak ulaşımın sağlanması ve aktarma merkezlerinin bünyesinde sosyo-kültürel mekanların bulundurulması
  4. Sadece işlevsel acıdan ve arazi kullanım açısından değil mimari açıdanda aktarma merkezlerinin çevresi ile bir bütünlük arz etmesi gereklidir.

(Not: yazılar aşağıdaki kaynaklardan derlenerek hazırlanmıştır;
– Demir A., (2009), Otomobilin Şehre Uydurulması Arakesitinde Otoparkçılık Kültürünün Tesisi ve Şehircilik, İSPARK
– A.Venüs ŞİMŞEK, Sürdürülebilir ulaşım politikaları çerçevesinde özel araç sahiplerinin toplu taşımaya yönlendirilmesinde park et devam et yöntemi; istanbul örneği, Yüksek lisans tezi
– Volkan İlker Özdemir, Park et ve devam et tesisleri ve harem otoparkı örneği, Yüksek lisans tezi
– Burgess, J., 2008, A Comparative Analysis Of The Park And Ride/Transit Oriented Development Tradeoff, Doktora Tezi)

Ulaşımda “pik/zirve/doruk” saat sorununun sebepleri ve alınabilecek önlemlemler

Ulaşımda “pik/zirve/doruk/rush (hours)/peak (hours)” saat sorununun sebepleri ve alınabilecek önlemlemler

Ulaştırma diğer etkinliklerin türevidir. Bu sebeple diğer etkinliklere ara hizmetini oluşturur. Ulaştırmanın ara hizmet olmasından dolayı gerekliği yerde gerektiği kadar karşılanmalıdır.  Talebin karşılanmasında ulaştırma hizmeti gerektiği kadar hizmet üretemezse aksaklıklar yaşanmasına sebep olur.  Buna karşılık ulaştırma hizmetinin talebe oranla çok daha fazla hizmet sunması durumda ise ulaştırma bir hizmet olmasından dolayı depolanamaz ve buda israfa neden olur.  Ulaştırma yatırımları belirli zaman araklıklarında doruk /zirve düzeylere çıkabilir ulaşım hizmetlerinin depolanamamasından dolayı doruk döneminde ortaya çıkan talebe ulaşım hizmetlerinin bu zaman aralığında arz sunması yani hizmet üretmesi gereklidir. Bu durum ulaşım yatırımlarının doruk/zirve dönemdeki ihtiyaçlara göre yapılmasını zaruri hale getirmektedir.

Ulaşım yatırımlarında zirve saatte talep edilen ulaşım hizmetine cevap verecek şekilde değerlendirilmesi ve yatırım yapılması gerekmektedir. Bundan dolayı sadece anık (küçük zaman dilimindeki) taleplere göre yatırım yapmak ulaşım yatırımlarının ölçeğinin büyümesi bu durum ise ulaşım yatırım maliyetlerinin artmasına sebep olmaktadır.  Bu durumun kısmen önüne geçmek için bazı önlemler alınabilir. Bunlar;

1- Çalışma saatlerinin kaydırılması: Günlük yolculuk talebinin çoğunluğunu düzenli yolculuklar oluşturur. Düzenlik yolculuklar okul-ev, iş-ev arası yolculuk ihtiyaçlarından doğar bu nedenle bu ihtiyaçların kaynağı olan okul başlangıç bitiş saatleri, iş başlangıç bitiş saatlerinin belirli bir zaman dilimine yayılması oluşacak olan ulaşım talebin parçalanmasına ve zamana yayılmasına sebep olacak ve zirve saatte gerekli olan ulaşım hizmetinin daha düşük seviyelerde olmasına sebebiyet verecektir.

2- Esnek çalışma saatleri:  Çalışanların önceden belirlenmiş çalışma saatleri yerine çalışanların haftalık olarak belirli bir çalışma saat dilimini dolduracak şekilde çalışma programı yapılması öngörülmektedir. Böyle bir durumda çalışanlar kendi insiyatif ve özelliklerine göre çalışma saatlerini belirleyecek ve zirve saatteki talebin parçalanmasına sebep olacaktır.

3-  Yalnız zirve saatlerde sınırlayıcı önlemlerin uygulanması: Özellikler otomobil ve bireysel araç kullanımını kısıtlayıcı politikaların yalnızca zirve saatlerde uygulanması zirve saat döneminde trafikte yer alan taşıt sayısını azalması ve talebin bir bölümünün doruk dışı saatlere kaydırmasına olanak verir.