Urban Economics

2- how can the pricing can be difined ?

and  What are the basic considiration relating to distance or duration?

–          Walk to public transportation                         -Wiat for vehicle     -Board vehicle

–          Vehicle accelerates to steady speed  *         -Vehicle runs at steady speed *

–          Vehicle decelerates to stop    *                       -Intermediate stop *

–          Alight from vehicle   *                                       -Walk to destination *

( * Cycle related for each stop )

These are the total time for one way door to door trip comprises.

The line-haul part of the trip is that which takes place on major public transportation model used.

For a given set of speeds, acceleration rates and trip lengths, the expression thus derived can be simplified to contain  only one unknown quantity , the average stop spacing. If this the stop spacing is small, total trip time would be so high and if it is so wide,  feeder trip times would lengthen.

aa


–          İf acceleration or retardation rates are increased, optimal stop spacing will narrow

–          İf steady running speed attained after acceleration increases, optimal spacing will widen

–          İf the speed od feeder mode is increased, optimal spacing will widen

–          İf stop dwell time is reduced, optimal spacing will narrow

 

 

 

Acess distance to network

For urban bus services, a typical upper limit of about 500 metres maybe taken. Normally about 95 per cent of the urban population is within this distance of nearest stop.

bb

A walking distance to a bus stop of about 500 metres also from theorical studies as part Runcorn Newtown master plan. It corresponds to about 5 munites walk for average adult, but can take up to twice as long for someone with a pushchair or olderperson. Passengers will also tend to walk to stop in right direction of travel, and not necessarily the closest one.

After all, it might be the reasult that different network densities appropriate for different types of pessenger. Peak school and work journey  can be handled on fairly widely spaced routes largely on main roads, offering high frequency or using large vehicles. At off-peak hours people may be much more sensitive to walking distance.

Pricing

The economic rule for price setting that price should be equal to marginal cost. The cost of the marginal unit is just equal to what some purchaser is willing to pay.

cc

MC: Marginal Cost   AC: average cost  D: demand

In normal stuation ( 15-1), the demand  curve intersects the marginal cost curve at an output where the average cost.

MC: Marginal Cost   AC: average cost  D: demand

However  a stuation can arise in which the demand curve crosses the marginal cost curve at an output where the average cost decreasing, and the marginal cost is lower than average cost.

dd

  • Another way is price discrimination, in ehich different prices are chatged to different buyers. It is necessary t segregate consurmers into identifable groups that differ in their willing to pay for a product.
  • Distance-based fares; It seems logical  that who are travel longer distance  should pay higher fares beacuse it costs more to carry them.
  • Peak period pricing; Demand for some products is distributed unevenly through time. There can be large  variations by season, day of week or time of day. When the demand is much higher in peak periods, producers must to pay much more.
  • Free Transit; There has long been some sentiment that transit services should be free. Local goverments provide many free services such as schools, libraries, police and fire protection.

2)what are the bus routing schemes

ff

–          The firs pattern consist of in one corridor in one segment of a city are shown figure 12.1. the first pattern consist of a large set of bus converging on an arterial of freeway toward city.This network, typical for commuter transit, serves many to oneradial trips efficently,  but it does not allow for any convenient transver otr trips among different points along same corridor.

–          The second pattern consist of truck line usually upgraded to rail technology with high performance and tranfer station with numerous bus feeders.

–          The third one is the highest type of network.It shows two radial corridors with rail lines that are connected by circumferentialrail line and served by several timed transfer stations.

Toplu ulaşım sistemleri idaresinde ‘Operasyon Planı’nın öğeleri

Toplu ulaşım sistemleri idaresinde ‘Operasyon Planı’nın öğeleri

Zamanlama (Schedule)

İşletme planın (operasyon planı) en önemli elemanlarından birisi zamanlamadır(Schedule). yani bir otobüsün, uçağın, metronun yada trenin ne kadar sıklıkla ve ne zaman hareket edecegi operasyon planının temel taşlarından birisidir.

Ayrıca işletme planı yapılırken planın yapıldığı bölgenin arazi kullanımına göre çeşitlitli farklılılar gösterebilir. Bu farklılıklar sanayi bölgelerinde sanayinin türüne, konut alanlarının bölgenin dokusuna göre de çeşitlenebilir fakat kesin olan bir şey vardır ki; yolcu operasyon planlarında zamanlama daki kusursuzluk, taşıma amaçlı yapılan operasyon planlarından daha fazla önem taşımaktadır.

Mürettebatın Taşınması (Crew assignment)

Operasyon planının bir diğer elamanı ise personelin nasıl taşınacağı yani “Crew assignment” dır. Ulaşım sektöründe çalışanların ve çalışacak personelin belirlenmesi, çalışacakları yere uygun saatlerden taşınması operasyon planı için çok önemli bir etkendir çünkü, insan gücü pahalı ve birçalışanın işe geç kalması veya gelmemesi işi tamamen aksatabilir.

Örneğin bir havalanın da günün yirmi dört saati çalışanların olması lazım ve çalışan sayılarının ve ulaşım masraflarının en aza indirgenerek belirlenmesi lazım. Personel zamanlmasında ki bir diğer problem ise topluma taşıma sistemlerine olan taleplerin günün belirli saatlerinde zirve noktalarına ulaşmasıdır. Bir çok kişi 7:00 ile 9:00 ve 17:00 ile 19:00 arasında toplu taşıma sistemlerini kullanmayı tabep etmekte ve günün kalan kısımların da telep çok daha az seviyede bulunmakta bu nedenle yoğunluğun en fazla olduğu zamanlarda personel sayısı da en fazla olmak zorunda. İşçi maliyetini en aza indirgemek için operasyon planlarında kullanılan çözüm yolu “split-shift” dir.

Flow Distrubition:

Biraz Önce bahsettiğimiz gibi İnsanların ulaşım talebi günün belirli saatlerinde zirve noktalara ulaşmakta ve bu genellikle belirli saatlerde belirli yönlerde gerçekleşmektedir. Örneğin; sabah 8:00-9:00 arasında izmir de insanların ulaşmak istedikleri nokta konak, akşam 17:00-18:00 saatlerinde ise konaktan balçova, bornova, karşıyaka gibi konut ağırlıklık yerleşim yerlerine veya kırsal yerlerden merkezi yerlere gitmeyi talep etmektedirler. Bu nedenle bu saatlerde araçların dolu gidip boş dönme gibi bir durumla karşı karşıya kalmaktadırlar. Bu durumda operasyon planı yapılırken dikkat edilmesi gereken husulardan birisidir.

   Toplu ulaşım sistemlerinde temel maliyet öğeleri nelerdir? Maliyet-etkin ve yeterli (efficient) bir sistem oluşturmak için nasıl bir yönetim sistemi en iyisi olabilir ve finansman modelleri neler olabilir? 

 

Toplu taşıma sistemlerinde maliyet öğleri 3 farklı şekilde sınıflandırılabilir.

According to inputs ( maliyete göre sınıflandırma)

Bu tür gruplandırma personel giderleri, enerji, yedek parça,  sigorta, amaortismanlar, kiralama giderleri ve faiz maliyetlerini içermektedir. Bu tür sınıflandırma farklı türde bir çok gider olduğunu vurgulamak ve gelecekteki yönelimleri anlamak ve baskın olan gider faktörlerini belirlemek için önem teşkil etmektedir.

According to the activity with the transport operation

Örneğin CIPFA nın otobüs işletmelerinin giderlerine göre belirlediği gruplandırmayı incelecek olursak;

Traffic operating cost ( İşletme maliyeti)

Personel, kondüktör, bilet ekipmanları, uniforma vb. Maliyetler

Enerji maliyetleri

Servis, tamir ve bakım maliyetleri

Yedek parça, Bina kirası, makina maliyetleri gibi giderler

Yönetim giderleri

Sigorta, sağlık, faiz, vergi vb. Giderler.

Bu tür sınıflandırmanın avantajı, giderlerin birbiri ile olan ilişkisinin daha kolay anlaşılması ve artan veya giderlerin nedenlerin daha kolaylıkla gözlemlenebilmesini sağlamasıdır.

According to their basis of variation, and escapability over time

Bu gruplandırmada zaman mesafeden daha önemlidir ve maliyet hesapları zaman üzerinden yapılmaktadır.

Finans – Giderler (Cost)

Ulaşaım maliyetleri ülkeden ülkeye hatta şehirden den şehire göre farklılık gösterebilir ve bu giderler İnşaa masrafları( Construction cost), Araç giderleri ( Vehicle cost),  İşletme giderleri ( operating cost), kullanıcı giderleri( User Cost) olarak gruplandırılabir.

İnşaa masrafları( Construction cost): Bu masraflar daha çok ulaşım yollarının, demir yollarının inşaa edilmesi ve bu inşaa edilecek arazilerin içi ödenen giderlerdir.

Alt katagoriler halinde inşaa masrafları sırayacak olursak; Land Acquisition, Guide for the vehicles, Stations, Storage yrds and maintenance facilities, parking facilities olarak sıralayabiliriz.

Araç giderleri ( Vehicle cost): Ulaşımda kullanılacak olan araçlara ödenen giderlerdir. Bunlar ulaşım türüne ve talep edilen kaliteye göre farklılık gösterebilir. Ayrıca araçların kullanım miktarıda toplamdan bu ktagorideki gider miktarına etki edebilir.

Bu başlıgıda alt katagorilere ayıracak olursak;

Heavy rail(Ağır raylı sistem) , light rail(hafif raylı sistem), Bus(otobüs) olarak katagorilendirilebilir.

Operating Cost( İşletme Giderleri):

Bu giderler içerisinde personel ücretleri, Servisler, Yakıt ve enerji giderleri, bakım giderleri gibi harcamalar bulunmaktadır.

İşletme giderlerini tahmin etmek için basit bir formül bulunmaktadır;

OC:A(VM) + B(VH) + V(PV)

OC: operating cost,    VH :vehicle-miles of service,   VH: vehicle-hours of service, PV: peak hour vehicles in service

Kullanıcı giderleri( User Cost):

Bu masraflar operatörden ziyade kullanıcılar için oluşan giderlerdir. Örneğin; Bilet giderleri, yolculuk zamanı(travel time);  Bekleme zamanı (waiting time), Araçta geçen zaman( in vehicle time), Transfer zamanı.

“İmar planında kamu yararı ilkesinin bireysel yapılaşma hakkından önce geldiği ilkesi” ne dair dava örneği

 

“İmar planında kamu yararı ilkesinin bireysel yapılaşma hakkından önce geldiği ilkesi” ne dair dava örneği ;

 

3194/madde: 9

T.C Danıştay 6. Daire

E. 1990/1518

K.1991/2851

T.26.11.1911

Paylaşılan yazı “Belam Babacan Tekinbaş”‘ın “Yargı kararlarında planlama” kitabından bir bölüm olup , Kitabın tamamını Şehir plancıları odasından temin edebilirsiniz.

 

Dosyayı indirmek  için tıklayınız.