ÇEVRE BÖLGE AKTARMA SİSTEMLERİ – PARK&RİDE – PARK ET, DEVAM ET – PARK ET, BİN AKTARMA SİSTEMLERİ (PEBS)

ÇEVRE BÖLGE AKTARMA SİSTEMLERİ – PARK&RİDE – PARK ET, DEVAM ET – PARK ET, BİN AKTARMA SİSTEMLERİ (PEBS)

GİRİŞ

Trafik sıkışıklığı büyükşehirlerde en önemli sorundur. Kent içi merkezlerde bu problemin üstesinden gelmek için toplu taşma kullanımının yaygınlaştırılması gerekmektedir. Otomobil kullanımının azaltılması, ulaşımda sürdürülebilirliğin başarılması ve şehirlerin daha yaşanılabilir hale gelmesi için en etkili yol, toplu taşımaının kullanılmasıdır. Toplu taşıma kullanımını arttıran en etkili yöntemlerden biri Park Et Bin Sistemi (PEBS-Park et, Devam et)’dir.

Günümüzde yaşanan ulaşım sorununun ve özel araç kullanımının artışı ulaşım sorununu gündeme getirmiştir. Özellikle de kent merkezindeki araç sayısının fazlalığı ve yoğun trafik baskısı birçok soruna yol açmaktadır. Hem sürücüler hem de yayalar bu trafik sorunundan olumsuz etkilenmektedirler. Bu sorunun çözümü yalnızca yeterli otopark alanları açmakla değil, aynı zaman da kent merkezindeki trafik baskısını kaldırmak için toplu taşıma sistemleriyle entegre bir şekilde geliştirilmelidir. Söz konusu bu çözüm ise Avrupa ülkelerinde ‘Park and Ride’ (Parket&Devamet) olarak literatüre geçmiş olan sistemle gerçekleştirilebilir.

PEBS, 1930’lu yıllarda ABD’de ortaya çıkmaktadır. İnsanlar özel araçlarıyla yolculuk yapmak yerine, otobüs ya da tren ile yolculuk yaptıkları zaman hız ve maliyet açısından daha fazla fayda elde ettiklerinden ötürü, araçlarını otobüs ve tren istasyonlarına yakın tarla veya boş araziler gibi yerlere park edip toplu taşıma ile yolculuk yapmayı tercih etmişlerdir. Detroit şehir yöneticileri, otobüs geçkilerindeki benzin istasyonlarında sekiz adet küçük park yeri inşa ederek, PEBS tesislerinin ilk prototipini oluşturmuştur. Dünya üzerinde ilk büyük ölçekli PEBS tesisi 1939 yıllarında Dünya Fuar Yılın’nda Long Island Demiryolu tarafından inşa edilmiştir. Fransa’da Parket&Devamet sistemi ilk kez 1970’lerin başında gündeme gelmiştir. Yine 1970’lerde Kanada Calgary kenti için, otobüs tabanlı Parket&Devamet sistemi, şehir ulaşım stratejisinin bir parçası haline gelmiştir. Demiryolu tabanlı Parket&Devamet ise daha sonra 1981 yılında şehrin hafif raylı sisteminin ayrılmaz bir parçası haline gelmiştir.

PARK ET & BİN SİSTEMİNİN (PEBS) GELİŞİMİ

PEBS, Şehir merkezlerindeki trafik sıkışıklığını azaltmada ve insanların araçlarını kullanmaktan vazgeçip toplu taşımaya yönelmesini sağlamada bir yöntem olarak görülmektedir. PEBS, otomobil kullanımından toplu taşıma kullanımına geçişi sağlayan bir sistem olarak tanımlanmaktır. Otomobil kullanımınndan toplu taşıma kullanımına geçişler PEBS tesislerinde gerçekleşmektedir. PEBS tesisleri ikiye ayrılmaktadır;

  1. Geleneksel PEBS Tesisleri: Mevcut toplu taşıma istasyonların yanında bulunan tesislerdir. Bu tesisler MİA’nın dışında olduğu kadar, içinde de yer alabilirler. Bu tesiste, tesisin güvenliğini ve müşterilerin park işlerini düzenleyen az sayıda personelin varlığından dolayı, tesisin maliyeti düşüktür.
  2.  Çeper (Periferik) PEBS Tesisleri: MİA’ya otomobille yolculukların girişini azaltmak amacıyla, MİA’nn dışında inşa edilen tesislerdir. Bu tesisler, toplu taşıma istasyonlarının yanında yer almaz. Bunun yerine, tesis ile MİA arasında PEBS kullanıcılarını taşıyan otobüsler mevcuttur. Bu tesislerin işletme maliyeti, geleneksel tesislerin aksine yüksektir. Geleneksel PEBS tesislerin işletme maliyetlerin dışında, hizmet veren otobüsler ile bu hizmeti sunan personelin maliyeti bulunmaktadır.

 

Park Et Bin Sisteminin temel felsefesi, bir ulaşım ağında otomobil sahiplerine otomobil kullanımı yerine toplu taşıma kullanımını özendirmektir. Amaç, doluluk oranı düşük motorlu araç sahiplerinin araçlarını şehir merkezinin hemen dışında ana yol üzerinde inşa edilen PEBS tesislerinde park etmesini sağlayarak; tren, otobüs gibi doluluk oranı yüksek olan araçlarla işyerlerine ulaştırmaktır.

park et bin sistemi

PEBS’in temelinde, trafik sıkışıklığında ve Şehir içi park talebinde azalma sağlamaktır. PEBS uygulanması sonucunda aşağıdaki bulgulara ulaşılmıştır.

 

  • Artan araç bağımlılığını azaltır
  • Rahatlıkla seyahat edebilen nesiller oluşturma
  • Trafiğin azalması
  • Araba dışında araçların kullanımının artması

Hafif Raylı Sistem istasyonu ve PEBS tesisi

PEBS’İN ULAŞIMA ETKİSİ

 

Tasarımı iyi yapılmış bir PEBS’in yararlarını, para ve zaman kazanımı, daha az otomobil kullanımı ve bunun sonucunda da daha az enerji tüketimi olmak üzere üç ana başlıkk altında toplamak mümkündür. Ortaya çıkan faydalar şöyle sıralanabilir;

  1. Kullanıcı maliyetinde azalma;

– Sigorta primindeki azalma

– Yakıt tüketimindeki azalma

– Araç amortismanındaki azalma

– Araç bakım maliyetindeki azalma

– Yolculuk ücretinde azalma

 

  1. Kullanıcı Konforu;

– Yolculuk süresinde azalma

– Yolcu konforunun geliştirilmesi

  1. Sosyal Faydalar;

– Enerji tüketiminde azalma

– Trafik tıkanıklarında azalma

– Otomobil kaynaklı hava kirliliğinde azalma

– Yoğun çalışma alanlarındaki park talebinde azalma

– Toplu taşımama kullanımındaki artma

– Park kaynaklı sıkıntılarda azalma

Calgary PEBS tesisleri
Calgary PEBS tesisleri sayesinde araç-km yolculuk miktarındaki tasarruf – Çalışmaya göre, sistem ile her iş günü ortalama 102.630 araç-km değerinde azalma olmaktadır.

PEBS’İN ÇEVREYE ETKİSİ
PEBS araç emisyonlarını ve araç-km değerini azalttığı için çevreci bir sistemdir. PEBS ile araç-km değerleri azaldığı için karbondioksit emisyonları (CO2) ve zararlı hava zerrecikleri olan hidrokarbon (HC), Nitrojen Oksit (NOx) ve Karbonmonoksit (CO) azalmaktadır.

Kanada Çevre Kurumu verilerine göre; PEBS tesisleri ile hafta içi günlerde ortalama her gün 11.460 lt yakıt tasarrufu yapıldığını belirlemiştir. Bir yıldaki toplam çalşma günlerini 250 gün olarak kabul edildiğinde, her bir yıl için sistem ile tasarruf edilen yakıt miktarı 2.865.000 lt olmaktadır.

PEBS’İN ARAZİ KULLANIMINA ETKİLERİ

Artan ulaşım hareketliliğiyle birlikte merkezî alanın büyümesi kaçınılmaz olmaktadır. Şehrin dışınana yapılan bir PEBS tesisi, uzaktan merkeze gelen sürücülerin ortalama yolculuk süresini azaltmaktadır. Bu durum şehrin merkezinin büyümesine de etki eder.

PEBS etkili arazi kullanımı için önemli bir aşama olup arazi kullanım yoğunluğunun gelişimini yükseltecek ulaşım koridorların oluşturulmasında çok önemlidir.

 

PEBS’İN PLANLAMASI

PEBS tesisinin başarılı olabilmesi için öncelikle yer seçimi çok dikkatli yapılmalıdır. Bu alanda daha önce yapılmış çalışmalardan da faydalanılması, sistemin planlaması aşamasında önemlidir. Yer seçiminde çok çeşitli unsurlar etkili olmaktadır. Özellikle yerin coğrafik yapısı, ulaşım hizmet çeşidi, tesisin çevresindeki arazi kullanımı gibi unsurlar öne çıkan en önemli etkenlerdir.

Pbs’in yerinin belirlenmesi planlama aşamasındaki en önemli adımların başında gelmektedir. Otoyola erişimi kolay olan tesislerin doluluk oranı, Şehir merkezine yakın olup da otoyola doğrudan erişimi olmayan tesislerin doluluk oranından daha yüksektir. Yolculuk hızının yüksek oluğu dolayısıyla istasyondaki PEBS’in etki alanın artmakta, yani potansiyel kullanıcı alanı genişlemektedir. Otoyola erişim, PEBS’in tanıtımı için en etkili yoldur.

PEBS tesisleri daha çok olası kullanıcıyı çekmek için Şehir merkezine yakın yerlere inşa edilmektedir.

PEBS Sistemlerinde yer seçim kriterleri şu şekilde özetlenebilir;

– Toplu taşıma araçlarına yürüme mesafesinde ve kolay erişilebilir olması

– Arter yollara kolay erişim sağlaması

– Erişim yollarında orta veya düşük seviyede hizmet vermesi

– Gürültü, hava kirliliği, titreşim ve vb. çevresel etkilerin minimum düzeyde olması

PEBS’in planlama süreci

PEBS’in planlama süreci

PEBS’in etkinliğini arttırmak için alınabilecek tedbirler;

PEBS tesisi araç talebini karşılamak karşılayacak büyüklükte inşaa edilmeli

Tesisin toplu taşıma durağına uzaklığı en fazla 300m olmalıdır.

PEBS tesislerini gösterecek isim ve yol adlandırmaları uluslar arası standartta olmalı.

Güvenlik ve temizliği için gerekli önlemler alınmalı.

Tesisin amacı dışında kullanımını engellemek için park saatleri ve en fazla park süreleri ve park ücretleri belirlenmeli.

Toplu taşıma sefer sıklığı yeterli düzeyde olmalı

Fiyat politikası toplu taşımayı özendirici seviyede olmalı.

PEBS’in konunumu PEBS’in konunumu2

PEBS SİSTEMLERİNİN DÜNYA UYGULAMALARI

1992 yılı Avrupa Kentsel Şartnamesi Madde 4/1’ de şu açıklama bulunmaktadır.
“Yavaş ama kesin bir biçimde otomobil bir kenti öldürmektedir. 2000’li yıllarda artık ya kenti ya da otomobili seçeceğiz; çünkü ikisi bir arada olmayacak.” Bu açıklamaya göre Avrupa’da ulaşım sistemlerine verilen önem açıkça gösterilmektedir.

Parket&Devamet sistemleri 1930’lardan bu yana birçok batı ülkesinde genelinde kullanılmaktadır. İngiltere ise Parket&Devamet sistemi ile trafiğin olumsuz etkilerini azaltmada başarılı olmuştur. Özellikle son 40 yılda İngiltere’de otobüs servisleri kullanılarak Parket&Devamet sistemi etkin hale getirilmiştir. İngiltere’nin Canterbury bölgesinde ve Londra merkezinde Parket&Devamet sisteminin kullanılmaya başlaması ile otomobil sayısında ve hava kirliliğinde azalma görülmüştür. 1970’lere gelindiğinde İngiltere’de Leeds, Nottingham ve Leicester gibi şehirlerde Parket&Devamet sistemi başarıya ulaşmıştır.

1980’lerin ilk yarısında Aberdeen, Cambridge ve Chester gibi tarihi şehirlerde Parket&Devamet programları uygulanmaya başlanmıştır. Bu şehirlerde Parket&Devamet sisteminin kurulmasındaki en büyük problem tarihi yapılar olmuştur. Tarihi yapılardan dolayı plancılar sistemi yeteri kadar genişletememişlerdir.

İngiltere’de Çeşitli Parket&Devamet Sistemi Özellikleri

İngiltere’de Çeşitli Parket&Devamet Sistemi Özellikleri
İngiltere’de Çeşitli Parket&Devamet Sistemi Özellikleri

Avrupa’nın bazı şehirlerindeki PEBS tesislerin özellikleri

 

Avrupa’nın bazı şehirlerindeki PEBS tesislerin özellikleri
Avrupa’nın bazı şehirlerindeki PEBS tesislerin özellikleri

 

Dünyada sürücüleri Parket&Devamet sistemine teşvik etmek için uygulanan stratejilerden bazıları şöyledir;

– Otoparktan belirli merkezlere otobüs hatları çalıştırmak,

– Otoparktan şehir merkezine servis uygulaması yapmak

– Parket&Devamet Otoparkı kullananların toplu taşımadan ucuza faydalandırmak,

– Ücretsiz otopark kullanımına olanak sağlamak,

– Düşük ücretli otopark kullanımına olanak sağlamak,

İstanbuldaki PEBS tesisleri

İstanbuldaki PEBS tesisleri

 

İstanbuldaki PEBS tesislerinin özellik ve kapasiteleri

İstanbuldaki PEBS tesislerinin özellik ve kapasiteleri
İstanbuldaki PEBS tesislerinin özellik ve kapasiteleri

İSPARK tarafından yapılan açıklama göre İstanbulda yılda yaklaşık 4 milyon kişi yararlanıyor. Her gün yaklaşık 100 kilometre araç konvoyunun trafikten çekilmesini sağlayan proje, kent genelinde trafiğin yoğun olduğu 44 noktada yaklaşık 13 bin araç kapasitesiyle vatandaşlara hizmet veriyor.

park et devam et istanbul park et metrobüsle devam et

 

 

 

(Not: yazılar aşağıdaki kaynaklardan derlenerek hazırlanmıştır;
– Demir A., (2009), Otomobilin Şehre Uydurulması Arakesitinde Otoparkçılık Kültürünün Tesisi ve Şehircilik, İSPARK
– A.Venüs ŞİMŞEK, Sürdürülebilir ulaşım politikaları çerçevesinde özel araç sahiplerinin toplu taşımaya yönlendirilmesinde park et devam et yöntemi; istanbul örneği, Yüksek lisans tezi
– Volkan İlker Özdemir, Park et ve devam et tesisleri ve harem otoparkı örneği, Yüksek lisans tezi
– Burgess, J., 2008, A Comparative Analysis Of The Park And Ride/Transit Oriented Development Tradeoff, Doktora Tezi)

AKTARMA MERKEZLERİ

                                 AKTARMA MERKEZLERİ

Aktarma kelime anlamıyla “bir taşıttan başka bir taşıta geçme” ya da “bir yolcunun gideceği yere birkaç araç değiştirerek ulaşması” olarak tanımlanmaktadır. “Aktarma merkezi” ise “yolcuların bir ulaşım aracından başka bir ulaşım aracına geçiş yaptıkları mekan”ı ifade etmektedir.

AKTARMA MERKEZLERİ

Kentiçi ulaşımda aktarma merkezi kavramının ortaya çıkışının temel amacı raylı sistem, lastik tekerlekli toplu taşım ve deniz ulaşımı gibi toplu taşıma türleri ile yaya, bisiklet, otomobil gibi bireysel ulaşım türleri arasında entegrasyonun ve organizasyonun sağlanması, yayaların toplu taşıma araçlarına erişiminin en üst düzeyde gerçekleştirilmesi ve bu sayede sürekliliği olan kentiçi ulaşım ağının kurulmasıdır. Bir diğer amaç ise ulaşım sisteminde önceliğin toplu taşıma sistemine verilmek istenmesidir. Aktarma merkezlerinde toplu taşıma araçları belirli zaman aralıklarında buluşmakta ve yolcular toplu taşıma türlerine yönlendirilerek bir ulaşım aracından diğer bir ulaşım aracına geçişi sağlanmaktadır. Bu açıdan bakıldığında aktarma merkezlerinin toplu taşıma sisteminin önemli bileşenlerinden biri olduğu görülmektedir.

MARİON TRANSİT CENTER- AKTARMA MERKEZİ

AKTARMA MERKEZLERİNİN İŞLEVİ

İnsanlara rahat ve konforlu seyahat etme imkanı vermesi amaçlanan aktarma merkezleri iki temel amaca hizmet etmekte olup bunlar erişim ve entegrasyondur. Ulaşımda entegrasyon kavramından ulaşım sistemlerinin birbirlerine seçenek oluşturması yerine birbirini besleyen ve tamamlayan biçimde öngörülmesi ile ulaşımda entegrasyondan bahsedilmektedir. Erişim kavramında ise anlatılmak  istenilen kent içerisinde yaşamını sürdüren genç, yaşlı çocuk engelli gibi farklı kesimlerinde ulaşım imkanlarından max. Düzeyde faydanlanması amaçlanmaktadır.

 

Aktarma merkezinin kent içerisindeki işlevlerini şu şekilde özetleyebiliriz;

  1. Yerel ve bölgesel toplu taşıma sistemlerini birbirine bağlayarak toplu taşıma türleri arasında entegrasyonu (bütünleşmeyi) gerçekleştirmek
  2. Yolculara kaliteli hizmet sunarak toplu taşıma sisteminin imajını güçlendirmek ve taşıma sistemleri içerisinde toplu taşıma sistemini özel taşıma kadar tercih edilir kılmak,
  3. Yolculara toplu taşıma sistemini kullanarak gidecekleri noktaya hızlı, kesintisiz, konforlu, ucuz ve güvenli bir şekilde ulaşabilme imkanı sunmak
  4. Bireysel ulaşım türleri ile toplu taşıma türlerini bütünleştirici uygulamaları gerçekleştirmek,
  5. Ulaşım türleri arasında dengeli bir birliktelik sağlayarak, türlerin birbirine seçenek oluşturmak yerine birbirini besleyecek ve tamamlayacak bir şekilde işlemesine yardımcı olmak,
  6. Farklı taşıma türleri arasında güzergah, zaman tarifeleri ve biletleme-ücretlendirme konularında koordinasyonu gerçekleştirerek toplu taşıma sisteminin kontrolune ve yönetimine yardımcı olmak.

    AKTARMA MERKEZLERİNİN SINIFLANDIRILMASI

Aktarma merkezlerinin sınıflandırılması

Konuma Göre Aktarma Merkezleri:

Aktarma merkezleri kent içerisinde ye aldıkları konuma göre; Şehir Merkezi Aktarmaları, Alt Merkez Aktarmaları ve Çevre Bölge Aktarmaları olarak sınıflandırılabilir. Çevre Bölge Aktarmaları Park&ride (Park et, devam et) alanları kapsamında değerlendirilmektedir. Genellikle yolcuların, evleri ve toplu taşıma istasyonu arasındaki yolculuklarını özel taşıtları ile gerçekleştirdikleri kentin dış (çeper) bölgelerinde konumlanırlar. Bu bölgelerde araçların park edebileceği boş arazi bulmak daha kolaydır ve kent merkezlerine oranla trafik yoğunluğu düşük olduğu için park alanı hizmetleri daha erişilebilirdir. Bu nedenle çevre bölge aktarma alanlarında yüksek kapasitede park alanları düzenlenebilmektedir.

 

Bu tür aktarma merkezlerine ilerleyen bölümlerde daha detaylı olarak değinilecektir.

 

Ulaşım Sistemi Türüne Göre Aktarma Merkezleri:

Ulaşım sistemine göre aktarma merkezleri tekil ve çoğul sistemler olarak iki başlığa ayrılabilir. Tekil sistemlerde yolcular aynı tür ulaşım sistemleri arasında geçiş yamaktadır. Örneğin metrodan, Hafif raylı sisteme yada karayolundan bir başka karayolu aracına gibi. Çoğul sistemlerde ise yolcular farklı ulaşım sistemleri arasında geçiş yapmaktadır. Örneğin demiryolundan deniz yoluna geçiş yapmak.

Aktarma merkezi

İşlevine Göre Aktarma Merkezleri:

Tekil ve çoğul işlevli aktarma merkezleri olarak iki katagoride incelenebilir. Tek işlevli aktarma merkezinde yolcuların sadece ulaşım türleri arasında geçişinin sağlanması amaçlanırken çoğul işlevli aktarma merkezlerinde sadece aktarma eylemi ile değil aynı zamanda kültürel, ticari, kamusal bir grup başka işlevlerle de karşılaşır.

AKTARMA MERKEZLERİNİN PLANLAMA İLKELERİ

Her tasarım ve mekanın kendine özgü karakter ve yapısı olmasından dolayı her aktarma merkezide kendine özgü planlama ilkeleri bulunması karşın genel olarak aktarma merkezlerinin planlanmasında belirli ilkelerin bulunması gereklidir. Aktarma merkezleri planlanırken aşağıdaki konulara dikkat edilmelidir;

  1. Aktarma merkezlerinin başlı başına bir varış noktası olarak bulundukları bölgenin ilçe/mahalle merkezleri gibi önemli alanlarında yer alması,
  2. Aktarma merkezlerinin çevresiyle bir bütün şeklinde arazi kullanım kararlarının getirilmesi
  3. Mümkün olduğunca çevreden yaya olarak ulaşımın sağlanması ve aktarma merkezlerinin bünyesinde sosyo-kültürel mekanların bulundurulması
  4. Sadece işlevsel acıdan ve arazi kullanım açısından değil mimari açıdanda aktarma merkezlerinin çevresi ile bir bütünlük arz etmesi gereklidir.

(Not: yazılar aşağıdaki kaynaklardan derlenerek hazırlanmıştır;
– Demir A., (2009), Otomobilin Şehre Uydurulması Arakesitinde Otoparkçılık Kültürünün Tesisi ve Şehircilik, İSPARK
– A.Venüs ŞİMŞEK, Sürdürülebilir ulaşım politikaları çerçevesinde özel araç sahiplerinin toplu taşımaya yönlendirilmesinde park et devam et yöntemi; istanbul örneği, Yüksek lisans tezi
– Volkan İlker Özdemir, Park et ve devam et tesisleri ve harem otoparkı örneği, Yüksek lisans tezi
– Burgess, J., 2008, A Comparative Analysis Of The Park And Ride/Transit Oriented Development Tradeoff, Doktora Tezi)

Ulaşımda “pik/zirve/doruk” saat sorununun sebepleri ve alınabilecek önlemlemler

Ulaşımda “pik/zirve/doruk/rush (hours)/peak (hours)” saat sorununun sebepleri ve alınabilecek önlemlemler

Ulaştırma diğer etkinliklerin türevidir. Bu sebeple diğer etkinliklere ara hizmetini oluşturur. Ulaştırmanın ara hizmet olmasından dolayı gerekliği yerde gerektiği kadar karşılanmalıdır.  Talebin karşılanmasında ulaştırma hizmeti gerektiği kadar hizmet üretemezse aksaklıklar yaşanmasına sebep olur.  Buna karşılık ulaştırma hizmetinin talebe oranla çok daha fazla hizmet sunması durumda ise ulaştırma bir hizmet olmasından dolayı depolanamaz ve buda israfa neden olur.  Ulaştırma yatırımları belirli zaman araklıklarında doruk /zirve düzeylere çıkabilir ulaşım hizmetlerinin depolanamamasından dolayı doruk döneminde ortaya çıkan talebe ulaşım hizmetlerinin bu zaman aralığında arz sunması yani hizmet üretmesi gereklidir. Bu durum ulaşım yatırımlarının doruk/zirve dönemdeki ihtiyaçlara göre yapılmasını zaruri hale getirmektedir.

Ulaşım yatırımlarında zirve saatte talep edilen ulaşım hizmetine cevap verecek şekilde değerlendirilmesi ve yatırım yapılması gerekmektedir. Bundan dolayı sadece anık (küçük zaman dilimindeki) taleplere göre yatırım yapmak ulaşım yatırımlarının ölçeğinin büyümesi bu durum ise ulaşım yatırım maliyetlerinin artmasına sebep olmaktadır.  Bu durumun kısmen önüne geçmek için bazı önlemler alınabilir. Bunlar;

1- Çalışma saatlerinin kaydırılması: Günlük yolculuk talebinin çoğunluğunu düzenli yolculuklar oluşturur. Düzenlik yolculuklar okul-ev, iş-ev arası yolculuk ihtiyaçlarından doğar bu nedenle bu ihtiyaçların kaynağı olan okul başlangıç bitiş saatleri, iş başlangıç bitiş saatlerinin belirli bir zaman dilimine yayılması oluşacak olan ulaşım talebin parçalanmasına ve zamana yayılmasına sebep olacak ve zirve saatte gerekli olan ulaşım hizmetinin daha düşük seviyelerde olmasına sebebiyet verecektir.

2- Esnek çalışma saatleri:  Çalışanların önceden belirlenmiş çalışma saatleri yerine çalışanların haftalık olarak belirli bir çalışma saat dilimini dolduracak şekilde çalışma programı yapılması öngörülmektedir. Böyle bir durumda çalışanlar kendi insiyatif ve özelliklerine göre çalışma saatlerini belirleyecek ve zirve saatteki talebin parçalanmasına sebep olacaktır.

3-  Yalnız zirve saatlerde sınırlayıcı önlemlerin uygulanması: Özellikler otomobil ve bireysel araç kullanımını kısıtlayıcı politikaların yalnızca zirve saatlerde uygulanması zirve saat döneminde trafikte yer alan taşıt sayısını azalması ve talebin bir bölümünün doruk dışı saatlere kaydırmasına olanak verir.

PUBLIC TRANSPORTATION (MASS TRANSIT) SYSTEMS

 PUBLIC TRANSPORTATION (MASS TRANSIT) SYSTEMS

Urban transportation is a widespread action that consists walking, bicycles, urban freeways, metro and regional rail systems. Transit systems can be classified basically in three categories.

  • Private Transportation:

Passengers are the owners and the operators of the vehicles.

Pedestrian, bicycle and private car are the common modes of this system.

  • Paratransit: (For-hire Transportation)

Paratransit system is provided by operators for individual or multiple trips.

Taxi, dial-a-bus and jitney or dolmuş are the samples of this system.

  • Mass Transit: (Urban Transit or Public Transportation)

Mass transit system, which is the most essential for transport planning, includes the modes operate on fixed routes and with fixed schedules.

Bus, light rail transit, metro, regional rail and several other systems are all the modes of mass transit system.

Mass transit systems can be categorized as follows according to the vehicle types.

Suburban Railroad

Suburban railroad service was started by the intercity railroads for commuters. It is also called commuter rail or regional rail.

This system is characterized by heavy equipment, high maximum speeds, and slow acceleration and deceleration. The routes are typically 25 to 50 miles long and lead to a stub-end terminal in the central business district. Most other stations are in the suburbs and are several miles apart. Usually ridership is highly concentrated in the peak periods. The service is often high quality. Trains run at speeds up to 80 miles per hour, and there are enough seats so every passenger gets one.

New York City has the largest system, carrying over 500,000 passenger trips each weekday (Black, 1995). Aliağa-Cumaovası rail route is a typical example to the suburban railroads.

Heavy Rail

The term rapid rail is also used, and in different countries. Heavy rail refers to traditional high platform subway and elevated rapid transit lines so it is also called as subway-elevated.

Principal characteristics are operation over rights of way that are completely segregated from other uses. Tracks are placed in subway tunnels, on elevated structures, or on fenced surface rights of way. The popular term, which is also used in Turkey, is Metro.

Metro trains consist anywhere from 2 to 12 cars. Each car has its own motors, and gets power from a third rail (or in some cases from overhead wire). Because of the danger of the electricity boarding is from high platforms, and tracks put at ground level. Stations are designed to allow large numbers of people to enter and leave rapidly. Planned rail vehicle economic life takes about 30 years. Some modernization and maintenance works are necessary during the product‘s life (Fleischer 2001).

Heavy rail systems are extremely expensive modes to build. Because of the need of tunnels, elevated structures, or other fully segregated rights of way and to accommodate more gentle curves and grades. Both costs and performance vary from location to location according to stop spacing, vehicle and system design, etc. However according to the World Bank Reports; the capital cost of a full metro system is between $30 and $180 million per kilometer (the most expensive is being fully automatic, fully underground systems). For example, a dedicated underground rail system cost $40 million per kilometer in Santiago, Chile, $64 million in Osaka, Japan, and $117 million in Caracas, Venezuela. The capital cost of İzmir Metro is $52 million per kilometer.

Figure 2 Hong Kong Metro
Figure 2 Hong Kong Metro
Figure 1 New York Metro
Figure 1 New York Metro

 

Light Rail

“Light rail transit is a metropolitan electric railway system characterized by its ability to operate single cars or short trains along exclusive rights-of-way at ground level, on aerial structures, in subways or, occasionally, in streets, and to board and discharge passengers at track or car-floor level.”(Transportation Research Board definition)

“An electric railway with a “light volume” traffic capacity compared to heavy rail. Light rail may use shared or exclusive rights-of-way, high or low platform loading and multi-car trains or single cars. It is also known as streetcar, trolley car or tramway” (APTA Glossary of Transit Terminology definition)

Light Rail is safer than heavy rail because the electricity comes from an overhead wire instead of a third rail. There is no need to fence the track, and it can operate in the street. It offers more flexibility of location than heavy rail. Where land is expensive, it can be put in a street and passengers can board and alight from the sidewalk.

Right-of-way acquisition and construction can be much cheaper than heavy rail. Therefore it is viable in situations with a lower level of demand than that need to justify costly heavy rail projects. If most of a route is on separate right-of-way, average speeds are higher than for buses in mixed traffic. The technology is well known and has been proved by experience.

Depending upon the specific system, the distance between light rail stations is shorter than within heavy rail systems. Trains may operate in mixed street traffic (urban areas), on dedicated rights of way, or in the middle of major thoroughfares, where trains cross intersections, in the same manner as other vehicles. Due to these factors, the average speed of light rail systems is significantly lower than heavy rail systems.

Well-planned and well-used light rail systems can move more people than can ordinary bus systems. Light rail systems also emit fewer pollutants, depending on the power source.

Light rail systems can carry 6,000 people per hour in mixed traffic and up to 36,000 people per hour with five- or six-car trains, exclusive rights-of-way, and grade-separated intersections. Light rail systems have certain drawbacks, including system inflexibility and expensive track maintenance. However, in the dense cities of Asia, light rail is becoming increasingly attractive and viable.

3 LRT in San Diego
Figure 3 LRT in San Diego
 LRT of Montpellier (France)
Figure 2. 4 LRT of Montpellier (France)

Bus Systems

 

            Bus vehicles vary according to their size, capacity and body type. Each type was of course built for certain needs. Main types are defined below;

Midibus is a 6-8 meters long vehicle, which has a capacity of 15-40 seats and standing spaces. It is used for lightly traveled lines, short shuttle lines, services in residential neighborhoods, etc.

Regular bus is 10-12 m long, 2.50 m wide. It has 30-50 seats and 60-20 standing spaces (minimum number of seats corresponds to the maximum number of standing spaces).

Double-decker buses have two decks, the upper being for seated passengers only. Like articulated buses, double-deckers have a greater capacity than regular buses, but take less street space. They involve passengers climbing stairs, which is inconvenient. Riding on the upper deck, however, offers nice views for passengers.

Articulated bus is a vehicle with the main body on two axles and an articulated section with the third axle. These buses are 16-18 m long and have a capacity approximately 50 percent greater than regular bus. With their greater capacity, articulated buses are suited for heavily traveled lines. In a few cities with very heavy ridership double-articulated buses, with three body sections and four axles, are used.

Figure 5 80-foot bi-articulated vehicles (36-40 additional seats)

In selecting buses for a specific service, expected passenger volume is critical. Maneuverability and riding comfort are also considered. Thus, for lightly traveled bus lines in suburban areas with many narrow residential streets, or on hilly terrain, minibus may be best suited because it is least expensive per vehicle-km, its small capacity is adequate and it can negotiate such alignments better than large buses. On the other hand, heavy passenger loads make regular or high-capacity buses more economical and superior in offering the required capacity. Average trip lengths influence the number and width of doors, as well as seating arrangement. Relatively short trips and intensive exchange of passengers at stops requires two double channel doors on regular, 3-4 double channel doors on articulated buses, and single rows of seats on each side.

Bus Travel Ways

 

Being in mixed traffic, and their speed and reliability of service depend on traffic conditions. Their average speed is lower than average speed of cars because they stop to pick up and drop off passengers. Buses are therefore not very competitive with car travel in the same corridor with respect to speed and reliability. Their advantage is much lower cost and convenience of not having to drive and park.

An effective way to increase bus ridership is to give buses priority in traffic. A dedicated bus lane (assuming high-occupancy rates and efficient operation) can move twice as many people per hour as buses operating in mixed traffic and 40 times as many people per hour as cars. By giving buses priority over car traffic, more people will turn to buses as a fast and efficient alternative.

To make buses more efficient and attractive to passengers, bus preferential measures can be introduced. These include the following:

Preferential signals: buses in a separate approach lane at intersections get the green signal before other lanes, so that they can proceed through the intersection ahead of other traffic.

Alternating stop locations at near- and far-side of intersections (before or after cross street) so that buses clearing one intersection on green signal use the green at the following intersection before they make the next stop. Also, spacings between bus stops should typically be about 250-400 m.

Exclusive bus lanes, which may be curb lanes or lanes in the median. This is the most significant improvement measure because it makes buses independent of traffic conditions on the same street.

Busway

Busways are special roadways reserved for buses only. As seen in the figure, Busway is located in the middle of the highway. This line can be used as HOV lane for the private cars at nights, or when there is no need for express buses.

 

Busway in Charlotte
Figure 6 Busway in Charlotte

Express bus service is used for long lines, usually with higher quality service than regular bus lines. Operated for commuter services or, sometimes, throughout the day, express bus service has one or more of the following characteristics:

  • Long stop spacings, resulting in higher travel speed;
  • Portions of the line use reserved bus or HOV lanes, or operate on freeways;
  • Offer higher comfort – usually seating for all passengers;
  • Have higher than regular fares.

Express bus services can be offered as a special service, such as peak hour commuter lines; or, they may be used as a higher quality/higher fare service paralleling regular bus lines, but more competitive with private car. Express bus often serves lines to airport or between center city and major regional activity centers.

Bus Semirapid Transit (BST) or Bus Rapid Transit (BRT)

 

On major urban corridors, which require faster, more reliable and higher capacity services than regular buses can offer, but there is no rail service, bus lines can be upgraded to offer higher level-of-service and higher capacity than regular bus lines. This type of service designated Bus Semirapid Transit (BST) or

The figure 7 points out that express bus lanes should be designed on the street where the commerce and housing has high density.

 

 Hypothetical cross section of Curitiba's trinary road system.
Figure 7 Hypothetical cross section of Curitiba’s trinary road system.

BST investments are considerably higher than regular buses involve because they require construction of special lanes or roadways, stations and other equipment. Their investments are lower than for LRT because they do not need electrification and tracks. BST performance and service, including speed, reliability and capacity, is also better than regular buses can offer. It does not match performance and level-of-service of LRT because rail vehicles are more spacious, more comfortable, have better performance and considerably lower noise due to electric traction.

Moreover, their permanent tracks, rights-of-way and stations also give rail systems a much stronger image. BST are obtained by provision of reserved lanes or roadways, preferential treatment at intersections, stops with multiple births (stopping locations) which allow overtaking and simultaneous boarding of several buses, fare collection prior to boarding and other elements which increase speed and reliability of service. To increase line capacity, articulated and, in some cases with mostly straight corridors, double-articulated buses are used.

Many European cities, including Zurich and Helsinki, Finland, have designed systems that give priority to buses and trolleys at intersections. One of the most effective bus systems is in Curitiba, Brazil, where the integration of guided land development and a public transportation network created conditions that naturally promote bus use.

Figure 8 Curitiba Busway

 

 

Busway systems are rather than a subway system because of its comparatively low cost and flexibility in serving low- to medium-density urban areas. In addition to exclusive bus lanes, the city is considering a bus tunnel in part of the city center and will promote the use of alternative fuels, including compressed natural gas and electricity, to help alleviate related emissions problems. The system has been designed so that it could be converted to rail transit if needed. (World Resources Institute, 2001)


Comparison of Modes

There have been many studies to make objective comparisons of rail and bus modes. One of them was the study ordered by President Kennedy to construct a busway on the Shirley Highway (Black, 1995). According to this research:

  • Driving an automobile all the way is cheapest with volumes up to 5,000 passengers per hour
  • Taking a bus all the way is generally cheapest when volumes are 10,000 per hour or higher
  • Rail with feeder busses or residential collection and with a downtown subway for distribution is cheapest with high population density and volumes of at least 40,000 persons per hour

Deen and James compared busway and rail alternatives in Atlanta. They found that rail is superior for any volume higher than 12,000 passengers. In 1973 Miller compared busway and rail alternatives for Los Angeles Rail was superior for any volume above 5000.

Several analyses claimed that the bus is best in all conditions. In 1969 Stover and Glennon advocated a freeway flyer system in which busses operate in mixed traffic on freeways. In 1973 Smith compared this scheme with a subway and found the bus option to be better in all respects (Black 1995).

Rapid rail transits, such as subways, often appear to be the ideal solution to clogged city streets. These rail systems promise high mobility, can be built under valuable urban land, and, they emit relatively few pollutants, so they are environmentally attractive alternatives. But, huge construction and operating costs damage the city budgets.

According to World Bank Report the capital cost of the modes below is as follows:

  • At grade busway systems formed by conversion of existing roadway (including vehicles) cost between $1-5 million per route-kilometer,
  • Elevated busways may cost as much as $15 million per route-kilometer,
  • Light Rail Transit (LRT) between $10 and $30 million,


PASSENGER CAPACITY OF URBAN TRANSPORTATION MODES

 

  • Capacity is usually measured by the maximum number of passengers that can be carried on a single track or lane in 1 hour.
  • It is important in determining whether a line can handle peak-hour demand.

 

 

#  OF PASSENGERS

CAPACITY:  ——————————

 

TIME (hour)

 

CAPACITY OF URBAN TRANSPORTATION MODES

(Single Lane or Track)

CAPACITY OF URBAN TRANSPORTATION MODES

 

Locations for observed values:

Automobiles on freeway: 1-70 in Kansas City, MO. This was the highest average volume per lane ever observed on an urban freeway

Bus: Contraflow lane on 1-495 in New Jersey, approaching Lincoln Tunnel.

Subway: Queens-53d Street IND tunnel in New York City.

Vukan Vuchic’s categorization of Transit Systems

Vuchic distinguishes the transit modes on three dimensions:

  • Technology,
  • Type of service,
  • Right of way,

Technology of transit systems refers to the mechanical features of their vehicles and travel ways. The four most important features are:

 

  • Support: rubber tires on roadways, steel wheels on rails, boats on water, etc.

 

  • Guidance: vehicles may be steered by the driver, or guided by the guideway; on rail, AGT and monorail systems drivers do not steer vehicles/trains, because they are mechanically guided.

 

  • Propulsion: most common in transit systems are internal combustion engine – ICE (diesel or gasoline) and electric motor, but some special systems use magnetic forces (linear induction motor – LIM), cable traction from a stationary motor, propeller or rotor, and others.

 

  • Control: the means of regulating travel of one or all vehicles in the system. The most important control is for longitudinal spacing of vehicles, which may be manual/visual by the driver, manual/signal by the driver assisted by signals, fully automatic with driver initiation and supervision, or without any driver at all.

 

Type of Service includes several classifications:

 

  • By types of routes and trips served: Short-haul, City transit and Regional transit.
  • By stopping schedule: Local, Accelerated (Skip-stop, Zonal) and Express service.
  • By time of operation and purpose: All-day, regular service, Peak-hour service or Commuter transit, and Special service for irregular events (public meetings, sport events, etc.).

 

Right-of-way (ROW) Category, or type of way on which transit vehicles operate, is the most important characteristic of transit modes. There are three ROW categories:

 

  • ROW Category C are public streets with general traffic.

 

  • ROW Category B represents transit ways that are partially separated from other traffic. Typically they are street medians with rail tracks, which are longitudinally separated, but cross street intersections at grade. Bus lanes physically separated from other traffic also represent ROW category B. This ROW requires a separate strip of land and certain investment for construction.
  • ROW Category A is fully separated physically protected ROW on which only transit vehicles operate. This category includes tunnels, aerial (elevated) structures or fully protected at-grade tracks or roadways. Thus, vertical position of the ROW is not as important as its separation from other traffic, because total independence of Transit units allows many physical and operational features that are not possible to use on ROW categories B and C. Therefore, the modes with ROW category A are guided (rail, exceptionally rubber-tired) systems with trains, electric traction and signal control which offer very high capacity, speed, reliability and safety.”(Vuchic, 2002)

 

Vuchic’s right of way categorization seems to be the best way for the transport planners in their decisions. This categorization points out the planners, to make their decision based on the capacity of the corridor.

The conceptual models for scheduling – Zamanlama planı konsept modeli

The conceptual models for scheduling 

Scheduling ( zamanlama planı ) ulaşım yönetiminin en önemli konularından birisidir. Çünkü Scheduling ulaşım sistemlerinin etkili yada başarılı olup olmamadığının bir göstergesidir.

Scheduling ( zamanlama planı) üçe ayrılır. Bunlardan ilki yolculuk zamanını hazırlamak, beklemek ve belirli noktalara belirli zamanlarda ulaşılmasını ayarlamaktır. Bir digeri ise ulaşım aracının yolculuğu bitirip bir diğerine başlarken verdiği aradır. Son  Scheduling ise ulaşım aracının günün hangi saati sevis vermeye başlayacağı ve hangi saati servisi bırakacağıdır.

Çogu Scheduling günün farklı zamanlarında farklılık gösterebilir örneğin; peak saatlerde metrolar daha uzun olabilir ulaşım talepleri daha fazla olduğu için extra vagonlar kullanılmaya başlanır.  Karayolu ulaşımında ise bu saatlerde sefer aralıkları sıklaştırılabilir tabi bunun için bu saatlerde kullanılabilecek otobüslere sahip olmak gerekir. Scheduling yeterli olup olmadığını anlamak için peak saatlerde bekleme sürelerindeki değişime bakılabilir.

Scheduling’da en zor olan kısımlardan biriside araçlara personel atamasıdır. Otobüs gibi araçlarda 1 kişi yeterli iken metro vb. Ulaşım araçların bu sayı çok daha fazla artabilir.

Karmaşık bir ulaşım sistemde problemleri anlamak ve analiz etmek için sistemin bütün bileşelerini, işlevlerini ve birbirleriyle etkileşimlerini anlamak gerekir. Eger bu ilişkiyi ve bileşenlerini anlamazsak matematiksel bir model geliştirmemiz mümkün olmayabilir ve konsept scheduling model bu ilişkiyi anlamamız açısından çok kullanışlı bir yöntemdir.

ROUTE OPTİMİZATİON

    ROUTE OPTİMİZATİON

Bus routing is one of the most important elements of public transit system planning. The bus route is optimized by minimizing the total system cost, including operator and user costs, while considering diagonal links in the study network.

Commuter bus routes are generally located on main thoroughfares of urban areas. However, considering realistic distributions of passenger travel demand over space and time, many route locations may not be cost-effective from either the operator or user standpoint. Therefore, relocating bus routes and redesigning headways may reduce operating costs as well as improve passenger accessibility. Both transit operators and passengers prefer short and fast routes to reduce the operating cost and travel time, respectively. However, passengers also prefer bus routes that can be easily accessed from their origins and destinations. To reduce access impedance, tortuous routes are often constructed. This, in turn, is likely to increase both the in-vehicle portion of user travel time as well as the bus operating cost. Transit operators are well aware of this trade-off when planning a new bus route or extending an existing service

ROUTE OPTİMİZATİON

In the past 30 years, many researchers have analyzed the problems of optimal transit service design with many-to-one travel patterns by using analytical methods (Byrne and Vuchic 1971; Chang and Schonfeld 1991; Hurdle 1973; Spasovic and Schonfeld 1993; Spasovic et al.1994; Wirasinghe et al. 1977). They dealt with selecting zones, route/line spacings, headways, and route lengths designed to carry people between distributed origins and a single destination (e.g., central business district [CBD], transfer station, etc.). By assuming demand homogeneity of the service area, the researchers optimized the characteristics of bus systems consisting of a set of parallel routes feeding a major transfer station of a trunk line or a single terminal point, such as the CBD ( Source: http://nctr.usf.edu)

A recent method for analyzing fixed-route bus systems is the out-of-direction (OOD) technique (Welch et al. 1991). This method improves the accessibility of a bus system by improving passenger accessibility along certain route segments. Chien and Schonfeld (1997) optimize a grid transit system in an urban area without oversimplifying the spatial and demand characteristics. They extended the model to jointly optimize the characteristics of a rail transit route and the associated feeder bus routes in an urban corridor (Chien and Schonfeld 1998)

The impact of the change in headway on user, operator, and total costs is also analyzed (Figure 2). Short headway resulting in high operator costs (due to large fleet size required) reduces user costs because of less waiting time. The optimal headway is reached in point B (14.2-minute headway), at which the minimum total cost is achieved, while the operator and user costs are $159/hour and $327/hour, respectively

COST HEADWAY
Figure 2

 

 

Figure 3 shows the relationship between demand and optimal headway. For various bus sizes, the optimal headway decreases as the demand increases. Analysis results show that regardless of the variation in demand or in the value of passenger time, the 35-passenger-per-bus vehicle size is the most preferable as it yields the minimum total cost. Figure 4 shows that even change of headway does not change the optimality of using smaller buses to serve the analyzed region. In addition, Figure 8 shows that the increase in value of passenger time results in an increase in user cost. Thus, the optimal headway decreases.

3
Figure 3
4
Figure 4

The model can be easily modified to account for changes of spatial (e.g., one-way street, roadway/lane closure, reversible lane) and temporal (e.g., incidents, special events) conditions. All these features enhance transit planners’ capability to redesign bus routes in areas that may experience significant shifts in residential density, as well as geographic or physical changes of the street network.

SÜRDÜRÜLEBİLİR ULAŞIM YAKLAŞIMISÜRDÜRÜLEBİLİR ULAŞIM

AVRUPA KENTSEL ŞARTI ULAŞIM ve  HAREKETLİLİK İLKELERİ

ULAŞIM ve HAREKETLİLİK İLKELER

Otomobil Kullanımı Azaltma: VİYANA Örneği,

Otomobil Kullanımı Azaltma: EDİNBURG Örneği,

Toplu Ulaşımın Geliştirilmesi : LONDRA, Otobüs Öncelikleri,

Toplu Ulaşıma Öncelik: Otobüs Yolları,

Toplu Ulaşıma Öncelik: Kuritiba, Otobüs Yolları,

Alternatif Ulaşım Sistemleri: LONDRA, Bisiklet,

Sokakların Sosyal Mekan Olarak Düzenlenmesi,

İZMİR’DE TOPLU ULAŞIMIN GELİŞTİRİLMESİ,

[slideshow]